关注
凤凰网
2018-11-30 08:43
2016-2018年，车抵贷行业与互联网金融深度融合，经历了兴盛、见顶、收缩的大周期，行业规模有所收缩。以有第三方统计的 P2P 车贷为例，其月成交额从历史最高的近180亿元下降到近期不到70亿元，余额从2017年底的高点653亿元下降到 2018年中的547亿元。
从趋势看，行业目前仍处在继续收缩中。据零壹财经数据，2017年P2P车抵贷交易额共2093亿元，约占P2P车贷交易规模的85%；2018年上半年交易额为795亿元，占P2P车贷交易规模的84%。而据开鑫互金战略研究院调研，车抵贷从2017年底月均近200亿元的成交规模，大幅下降到近期的100亿元附近。
（数据来源：零壹财经）发展至今，车抵贷行业规模较前几年有所收缩。随着整治趋严和一些平台主动清退，车抵贷行业集中度高，呈现出“一超多强”特色。据网贷天眼数据，2018年9月，前13家头部车贷平台车贷业务的成交总额为70.27亿元，环比上涨11.48%。开鑫互联网金融战略研究院分析，若按零壹财经数据2018年上半年车贷总成交量为946亿元来看，折算成每个月均成交额为157亿元，则13家车贷平台车贷业务占车贷行业所有车贷成交量的45%，可以说头部平台占据了车贷行业的半壁江山。
开鑫贷总经理鲍建富分析，车贷行业规模收缩，一方面是因为自身业务不规范所致，在国家限定借贷利率上限、开展扫黑除恶专项行动时，车抵贷平台的获利空间急剧压缩，逾期及坏账风险加速暴露，给平台运营产生不小压力。另一方面是受行业自身既有的“重线下、重资产”基因所限，平台一般采用线下门店方式进行获客和风控，高昂的人力成本、难获客、利润难以覆盖成本等，都可能成为行业陷入壁垒的诱因。
行业规模在收缩，经历了阵痛的车抵贷市场将如何发展？《报告》分析可能存在两种可能，一是由于风控要求的上升和整体风险水平的下降，车抵贷逐渐向操作更简单、成本更低信用贷过渡，并可能大部分最终被信用贷取代；二是在收益覆盖风险的前提下，车抵贷仍能面向有车的次级借款人提供服务，但由于 36% 的利率上限，其很难向资质更低的借款人大量开放，而总体维持在一个平稳的规模。
鲍建富表示，车抵贷已经进入存量市场竞争阶段。剩下的平台想要活得好，亟须转变思维，实现从依赖车辆抵质押的典当思维向车辆抵质押与车主个人信用并重的小贷思维转型，对车抵贷业务进行精细化管理与运作。
模式创新：更加精细化发展
车抵贷的典当思维深刻影响了业务模式，在安装GPS、抵质押登记、贷后抵质押物控制与处置等环节都需要大量人力。这种重人力的模式往往形成较高的人力成本，从根本上限制了车抵贷的发展空间。根据调研结果看，以二、三线城市的车抵贷门店为例，一家门店月成本在20万元左右，月均放款需要在150万元以上才能覆盖这些成本。这对于头部车抵贷平台来说都是一个不小的压力，更何论规模较小的平台。
“所以，在转变业务逻辑前提下，车抵贷相应的业务模式也需要进行调整，未来可能进入精耕细作时代，并可能向场景化金融和汽车后服务方向发展。”鲍建富如此看待车贷行业的发展。
就精耕细作而言，其实现的可能性更大。车抵贷机构需要强化获客渠道，特别是对直营门店的管理，并淡化对加盟商或其他渠道业务的依赖。同时，在资产损失和运营成本两个方面进行控制：加强借款人的准入和风控审核，从而降低逾期率和坏账率；精简门店人员、提升线上环节效率（比如通过金融科技，进一步实现自动化和智能化），从而降低运营成本。
就业务方向调整而言，鲍建富介绍，车抵贷机构的经营者通常深谙个人信贷和汽车销售两个市场，所以其调整业务方向往往是在相关领域，比如开展信用贷业务、切入二手车销售领域等。从调研情况看，在今年的行业洗牌过程中，有些中小型车抵贷机构已经转向新车、二手车销售或以租代购，并有机构表示考虑汽车后服务市场，比如保险、加油等。